«На любимой волне»

Пообщаться с водителями-дальнобойщиками оказалось делом не из легких — уж слишком непосидющи: едва приехав из очередного рейса так и норовят вновь умчаться в неведомые дали. Прояснить многие детали их работы нам помогла менеджер по международным автоперевозкам — специалист, поддерживающий постоянную мобильную связь с водителями большегрузных автомобилей в любой точке земного шара, готовый всегда прийти на выручку не только словом, но и делом. Да и о специфике водительского труда Ольга Мартыновна знает не понаслышке — несколько лет проездила вместе с дальнобойщиками или в машинах ГАИ в качестве сопровождающего грузы. «Возможно, романтический ореол профессии водителя-дальнобойщика во многом формируют производители грузовиков, создающие мощные и красивые машины, — комментирует ОльгаМартыновна Кравченко, менеджер по международным автоперевозкам международной транспортно-экспедиционной компании «Панальпина Уорлд транспорт ЛТД». — Минусов у водителя, не влюбленного в дорогу, не заразившегося страстью к путешествиям, в этой профессии гораздо больше».

— Что сейчас происходит на рынке грузоперевозок?

— В последнее время ужесточилась конкуренция, причем оккупировали рынок наши ближайшие соседи — польские перевозчики. Став членами Евросоюза, они избавились от необходимости проходить таможню, а значит, и связанные с ней оформительские процедуры. Соответственно, время совершения рейсов сократилось. Несмотря на то, что общее количество машин осталось прежним, полученный эффект равнозначен увеличению автопарка на 10-15%. Польские перевозчики, осваивая наш рынок, повсеместно демпингуют, поэтому многие компании отдают предпочтение их услугам. Кроме высокой конкуренции, украинским перевозчикам масса трудностей уготована спецификой работы, в частности, нормативами — не более 640 кмв день (8 часов по 80 кмв час). Это его право, но в этом и его обязанность. Дальнобойщик постоянно в дороге и часто не знает, когда окажется дома, потому что из любой точки планеты его могут направить в кардинально противоположную. А оттуда — попросят сделать крюк и заехать, допустим, на Западную Украину, и так и не повидав домашних, ему придется вновь отправляться в рейс. Тут поневоле выработается философский взгляд на жизненные трудности.

— Что удерживает за баранкой? Только высокие заработки?

— Заработки как раз везде разные, многое зависит от типа транспортной компании. В некоторых, так называемых «советского типа», водитель имеет фиксированную зарплату, ограничения в действиях и у него нет возможности заработать больше. Разумеется, и водители не очень стараются «выкладываться». Большая часть компаний предлагает процент от выполненного рейса. При интенсивных нагрузках это вполне может вылиться в кругленькую цифру. Конечно, многих в профессии дальнобойщика привлекают именно высокие заработки. Но удерживает в ней далеко не материальная сторона. Некоторые, временно лишившиеся своего «дальнобойства», тоскливо провожают глазами фуры, мчащиеся по дорогам. Кому пришлась по душе странствующая жизнь водителя, уже не сможет работать от звонка до звонка. Такие чувствуют себя счастливыми, только колеся по городам и весям (и не только Украины, но и всего мира). Они влюблены в дорогу, в большегрузные авто. Многие даже разговаривают с ними, как с живыми. А некоторые откровенничают: если за спиной нет двадцати тонн груза, чувствуют себя раздетыми. Водитель-дальнобойщик — не профессия, это состояние души.

— Встречаются ли среди дальнобойщиков женщины или это исключительно мужская профессия?

— За все время моей работы я никогда не встречала женщин, которые водили бы грузовой транспорт в Украине. Единственные женщины за рулем большегрузов, с которыми я сталкивалась, — дальнобойщицы из Финляндии. Справедливости ради надо сказать, что и за рубежом их не так много. Но водили они исключительно профессионально, их филигранное умение задним ходом подать машину на разгрузку под рампу, вызвало восхищение всех наших мужчин. Возможно, со временем женщин в этой профессии станет больше.

— В поездку водитель отправляется один или с напарником?

— Безусловно, каждому водителю нужна смена. Для стабильной работы водителей должно быть больше, чем машин. Эти нормативы четко выдерживаются за рубежом, но у нас пока в рейс водитель отправляется один. Поездка с напарником практикуется компаниями, выполняющими доставку грузов в ускоренном режиме, ведь машина с двумя водителями может ехать в 1,5 раза быстрее. В Европе очень строго следят за показаниями тахографов (приборов, отсчитывающих время работы водителя) и в случае нарушения установленных норм (4 часа езды, час отдыха и снова 4 часа езды), на нарушителей налагаются крупные штрафы. В Украине эти правила вступили в силу только со 2-го августа 2006 года. Буквально на днях мы заказывали перевозку груза из Италии, оказалось, что некому подать машину на выгрузку — их водитель, привезший груз уехал, а сменного нет. Простой — частое явление, когда компания старается сэкономить на «запасном» водителе.

— Насколько изменились за последние годы условия работы дальнобойщиков?

— Гораздо больше стало специально оборудованных стоянок, где водители могут отдохнуть и пообедать. Зарубежные водители, останавливающиеся в кемпингах под Киевом, не представляют, как их украинские коллеги спят по-прежнему в машинах. Но ничто не сравнится с «комфортом» старых авто, еще буквально лет пять назад перевозивших грузы в Россию. В них было не только проблематично отдохнуть. В морозы, когда дизельные двигатели не заводились, они становились настоящим бедствием для водителей. Современные иномарки, преобладающие в украинском автопарке, — Mersedes,Volvo, Man и др. — очень хорошо оборудованы, некоторые новые модели предусматривают даже два спальных места.

— А что нового появилось в требованиях к водителям?

— Знание иностранного языка. Сегодня за рубежом без таких знаний можно столкнуться с проблемами. Например, последний год в Голландии требуют, чтобы водитель знал английский, французский или немецкий. Один наш водитель отстоял целый день в сапогах и каске, необходимых для заезда на завод, но его не «загрузили», потому что он не владел иностранным. Наверное, это закономерное веяние времени, ведь от водителя требуется подписание документов, в которых значится, что он ознакомлен с инструкциями, а практически все инструкции на английском.

— Какой возраст кандидатов предпочтителен?

— При дефиците водителей возраст кандидатов существенной роли не играет. Но оптимальный возрастной коридор — от 30 до 50 лет: в активе уже достаточный опыт, терпимое отношение ко всем вынужденным неудобствам: снегу, грязи, поломкам машины. А самые опытные — водители пенсионного возраста, увы, относятся к группе риска из-за повышенной вероятности сердечно-сосудистых заболеваний. На моей памяти был такой случай, когда машина попала в аварию потому, что 60-летнему водителю стало плохо с сердцем. К счастью, ДТП было небольшим, и пострадала только незначительная часть груза.

— А как обеспечивается безопасность водителя в столь дальних переездах?

— Это зависит в первую очередь от предусмотрительности самих водителей. Многолетний опыт вождения большегрузных автомобилей вырабатывает определенные навыки и привычки, например, не останавливаться в пути на обочине, не брать попутчиков. Они должны отдыхать не на стихийной стоянке: как минимум, на площадках с хорошим покрытием и реальной охраной территории. И это понятно, порой стоимость груза определяется несколькими миллионами. И водитель несет ответственность не только за своевременность, но и за целостность доставки. Сегодня многое изменилось, например, уже нет необходимости возить с собой большие суммы наличных. По всей Европе можно заправиться по карточкам. Водители постоянно находятся на связи: менеджер транспортной компании, находящийся в центральном офисе, весь маршрут «ведет» его, отвечая на все вопросы, подсказывая, как решить ту или иную проблему, указывает даже пункты ремонта, в которые можно обратиться за рубежом.

— Расскажите наиболее запомнившиеся истории из практики.

— Однажды позвонил наш водитель из Италии, который должен был в Милане загрузиться на складе продукцией фирмы Эйвон. Он жаловался на размеры паллеты, слишком крупные, чтобы поместить в машину. Мы связались с представителями фирмы-отправителя, а те в свою очередь выразили недоумение по поводу отсутствия водителя в пункте назначения. Наконец-то выяснили, что водитель подъехал на погрузку совсем не к тому складу, где его с нетерпением ждали.

Встречаются и совсем нелепые ситуации. Как-то в Люксембурге нам предъявили претензию: «Почему у вашего водителя передние зубы золотые? Больше таких к нам не присылайте!» Мы посмеялись, но, отправляя в следующие рейсы дальнобойщиков в этом направлении, интересовались, какие у них зубы.

Случается, некоторые, звонят и сообщают: «Въезжаю в Киев по житомирской трассе, встречайте меня». «Уже готовим эскорт с оркестром», — отвечают находчивые менеджеры. Бывает, путают часовые пояса и трезвонят, например, из Германии в два часа ночи по киевскому времени с просьбой продиктовать определенные данные. Я объясняю, что смогу это сделать только утром, когда приду в офис. Однако могу уже прогнозировать, что следующий звонок последует в три или в четыре утра.

Иногда дальнобойщики приезжают на загрузку со своими детьми, представляют: «Мой второй водитель». И действительно, многие дети, вырастая, идут по стопам отцов. Наверное, страсть к дороге еще и с генами передается.